Das Rathaus bleibe trotz der Verzögerung im Planfeststellungsverfahren beim Zeitplan für eine Inbetriebnahme. „Wann genau die Tram den Betrieb aufnimmt, ist dabei keine Frage der Bequemlichkeit im öffentlichen Nachverkehr. Denn an der Tram hängt praktisch das gesamte Konzept für den neuen Stadtteil“, schreibt dazu PNN-Auto Marco Zschiek. Im Masterplan für das Viertel sei rechnerisch nur für jede zweite Wohnung ein Stellplatz vorgesehen. Ohne leistungsfähigen Nahverkehr würden sich die Bewohner jedoch nur schwer vom Verzicht auf das eigene Auto abhalten lassen. Wenn Krampnitz ohne Tram längere Zeit auf dem Niveau von 5000 Einwohner verharren würde, „wird es schwieriger, die beabsichtigen Gewerbeansiedlungen, Handel und Dienstleistungen anzulocken.“ Krampnitz bliebe eine Schlafstadt.
Stadtweite Auswirkungen würden sich auf dem Wohnungsmarkt bemerkbar machen: Die Analyse der Wohnbaupotenziale in Krampnitz habe die Größe des Gebiets für bis zu 10 000 Einwohner zu ihrer Grundlage. 53 Prozent der Bauflächen lägen im kommunalen Besitz, befänden sich aber hauptsächlich in der zweiten Ausbaustufe: „Überwiegend dort sollten bis zu 1226 geförderte Wohnungen gebaut werden […]. Sie sollten Potsdam angespannten Wohnungsmarkt entlasten. Jedes Jahr Verzögerung ist also auch ein soziales Problem“, schreiben die PNN.
Im begleitenden ATLAS-Kommentar schreibt Marco Zschiek, er halte die geplante Inbetriebnahme im Jahr 2029 für „zu optimistisch“: „Ein Plan B wäre nicht schlecht. Angesichts der Bedeutung von Krampnitz für den stadtweiten Wohnungsmarkt sollte man sich rechtzeitig mit der Frage beschäftigen, was nötig ist, wenn Krampnitz längere Zeit nicht über 5000 Einwohner wachsen kann.“
